"Забытые" рекомендации западных экспертов по ОСАГО и МТСБУ. Публикуется впервые.

опубліковано 6 черв. 2012 р., 06:40 Igor Lubashenko   [ оновлено 6 черв. 2012 р., 13:18 ]
"На Ялтинській конференції іноді аудиторія сприймала із сум’яттям або голосним сміхом виступи колег із розвинених країн..."
 
Надеюсь, эти "забытые" материалы ТАСИС 2006-2007 года даже спустя 6 лет смогут принести пользу украинскому ОСАГО (Игорь Любашенко).
Подчеркиванием выделено www.POLIS.ua при подготовке материала.
 
Рекомендуем дополнительные материалы по украинскому ОСАГО:
История МТСБУ и ОСАГО в Украине 1994 – 2012 г.г. 
ОСАГО: Куда делись накопленные за 14 лет резервы?
 

Концепція і пропозиції щодо страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів

1. Згідно з Діяльністю 1.2A і 1.3. Початкового звіту TACIS 2005 (C.N. 2005/103-552; 2006-07-28) та Звіту про досягнення (квітень-листопад 2006) та задля виконання моїх зобов’язань, зазначених у наших контрактах, я офіційно надаю свої коментарі та рекомендації щодо Концепції (обов’язкового) страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів в Україні в період 2007-2009 лише до уваги учасників цієї Місії.
 
2. Мої висновки базуються на:
а) Проекті Закону України «Про страхування» (N.2.; 30.06.2006) англійською мовою,
b) Проекті закону «Про обов'язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів» (версія Комісії IOLU з автострахування) англійською мовою,
c) Ліцензійних умовах провадження обов’язкового страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів (23.12.2004 №3178) українською мовою.
d) Офіційних зустрічах із представниками Держфінпослуг та
e) З представниками ринку з даної тематики, особливо під час «Ялтинської зустрічі 2006» і «Карпатської конференції страховиків 2007».

I. Концепція сучасної системи страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів
 
1. Визначення:
Страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів застосовується задля компенсації збитків постраждалим під час дорожньо-транспортних пригод, а також задля захисту майнових інтересів страховиків.
 
2. Цілі
сучасної системи страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів:
(1) стабільна, швидка, небюрократична безпечна система для усіх учасників дорожнього руху в Україні (як громадян України, так і іноземців),
(2) всесвітньо визнана і практична методологія врегулювання претензій як для громадян України за кордоном, так і для іноземців в Україні,
(3) об’єм страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів більше 95% до кінця 2008,
(4) інтеграція різних підсистем:
- реєстрація транспортних засобів,
- захист навколишнього середовища (страхування за системою “Зелена карта”),
- система оподаткування і митних платежів на транспортні засоби тощо.
  
Практично йдеться про наступне:
a) потенційний ринок 3-4 млрд. дол. США (15-20 млрд. грн.) щорічно до кінця поточної декади,
b) стабільна і стійка система безпеки на вулицях для усіх громадян України,
c) всесвітньо визнана система страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів, встановлені правила фінансування, перестрахування, врегулювання претензій, що
d) має позитивний фінансовий ефект на престиж, вартість активів у страхуванні, активність іноземних інвесторів в Україні.
 
3. Сфери/Проблеми/Завдання
a) У ліцензуванні
 
Існує дилема: чи має процес розробки і поширення цього виду страхування бути подібним до інших страхових продуктів?
 
Теоретична відповідь є простою і недвозначною: у страхуванні цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів «Держава» - практично уряд – має не лише моральний, але й правовий і навіть конституційний обов’язок захищати (невинних) громадян на вулицях України, а також фінансовий інтерес власників страхових полісів та матеріальний інтерес страховиків. Саме тому страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів завжди має спеціальні правила і поправки у кожному національному законодавстві та основу, що відображена у Директивах ЄС. Цей тип страхування є одним з не багатьох (у деяких країнах він є єдиним, виключним) продуктів «подвійного доведення». Це значить, що таке страхування є обов’язковим не лише для кожного власника транспортного засобу, але й для страховика також. (Важливим є питання, яке обговорюватиметься пізніше, чи повинно це «доведення» функціонувати окремо для кожного страховика або ж для спільноти страховиків цього виду страхування). Страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів є дійсно делікатним питанням (“гарячою темою”) в площині політики, економіки, міжнародних відносин тощо.
 
Усі ці аргументи засвідчують, що український уряд має повноваження і обов’язок щодо встановлення спеціальних правил для усіх учасників, які мають справу із транспортом або страхуванням цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів.
 
З другого боку, спостерігається поступове зближення звичайних продуктів і продукту страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів, а також їхня регуляція і нагляд. Практично це означає, що одночасно із процесами загальної лібералізації і глобалізації існує світова тенденція до скорочення спеціальних правил для страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів. З 1992 у більшості найбільш розвинених країн (напр., ЄС) буквально вже немає спеціальних правил ліцензування для авто-страховиків. Практично, «за лаштунками» держава завжди має право запитати щодо існування «необхідних особових і технічних вимог» в новачків, а також вимагати від автостраховиків планові і позапланові звіти тощо.
 
Більше того, слід зважати, що
a) в минулих десятиліттях в усіх європейських країнах було прийнято, що спеціальне законодавство і ліцензування є раціональними,
b) незважаючи на лібералізацію, в кожній високо розвиненій країні здійснюються непрямі перевірки ліцензій,
c) в інших країнах світу вирішення цього питання є досить різноманітними,
d) для відсталих ринків і ринків із перехідною економікою можна запропонувати встановлення особливих захисних заходів на тимчасовий період.

1. Україна має право і обов’язок захищати власні національні інтереси.
Це означає, що немає потреби у надшвидкій лібералізації. З другого боку, немає сенсу будувати надто специфічну систему на довший термін. (Як і у випадку з процесом глобалізації, це є лише питанням часу, коли слід фундаментально змінити регулювання або зовсім його скасувати в Україні.)
2. Найкращою стратегією для України був би обережний компроміс між вимогами «суворого і деталізованого» регулювання та тотально ліберальними підходами.
3. Щодо ліцензування, то немає потреби у спеціальних критеріях ліцензування. (Це б суперечило світовим тенденціям лібералізації....) Воно має поширюватися також і на інші види (добровільного) «комплексного страхування наземних транспортних засобів» (Клас №3 в Європейській класифікації ризиків видів страхування, інших, ніж страхування життя).(*1)
4. Проте Україна ще не є членом ЄС, тому може впровадити комплекс додаткових вимог до компаній, які бажають стати автостраховиками, наприклад:
a) дистрибуція лише разом із CASCO,
b) обов’язкове членство у Моторному (транспортному) страховому бюро України,
c) страховики зобов’язані мати особливі вимоги до керівництва компанії (до директора як відповідальної особи, спеціалізована освіта для головного актуарія, головного юриста і бухгалтера),
d) суворіші технічні вимоги (телефонний центр підтримки 24 години на добу, принаймні одна філія у кожному залученому регіоні, спеціальний реєстр агентів і брокерів тощо),
e) додаткові правила корпоративного управління (зобов’язання щорічного оновлення Політики управління ризиками, Правил внутрішнього розпорядку щодо повноважень різних осіб у прийнятті ризиків),
f) спеціалізована, обмежена передача даних в режимі реального часу до Інституту ризиків(*2) ,
g) додаткове звітування (щорічне, щоквартальне) Держфінпослуг (щодо портфелю, технічних резервів, покриття перестрахування, тарифів тощо),
h) уніфіковані методи розрахунку тарифів, оприлюднення і оголошення (задля обов’язкової прозорості і порівняння ринкових продуктів для споживачів),
i) правила щодо коректного врегулювання претензій (відповідно до Директиви 4 ЄС),
f) “постійна освіта і навчання персоналу, залученого до страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів тощо.
 
Таке непряме і додаткове (спеціалізоване) страхування відповідає стандартам ЄС, загальній тенденції лібералізації та переходу від пруденційного нагляду до оцінки ризиків. 
 
b) У звітуванні і моніторингу
 
Регулятор має змінити багато речей.
(1 ) Необхідно розробити раціональні визначення (разом із представниками галузі) типових категорій транспортних засобів (легковий автомобіль, вантажівка, велосипед тощо). Ця класифікація є основою для пруденційного (планового) і основаного на ризиках (непланового) звітування та моніторингу. З другого боку, це є основою для споживачів у порівнянні різних переваг, критеріїв, які змінюються із шаленою швидкістю на ринку.(*3)
(2) Обов’язком регулятора є розробка статистичної методології, яка у вигляді системи таблиць повинна бути основою для дискусій із іншими автостраховиками та офіційними і уповноваженими представниками усього сектору страхування. Вона є також вирішальним фактором у судовій процедурі у разі виникнення конфлікту між компанією і Держфінпослуг.
(3) Дозволяється розробити паралельні системи звітування Лізі і Держфінпослуг. Завданням Регулятора є встановлення режиму, «мосту» між 2 чи більше системами звітування задля порівняння, захисту даних, дозволу на рекламу, продажу спільних даних тощо.
(4) Завданням державних установ є прозоре і своєчасне інформування споживачів, надання часу (принаймні 30 днів) для пошуку найкращої пропозиції, рішення або вибору серед багатьох продуктів. Інструменти ринкової прозорості мають бути не лише створені Держфінпослуг, але й врегульовані на законодавчому рівні.
(5) Добре розвинена галузь страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів може досягти розмірів 20-25 % національного ринку страхування, або близько половини загального річного обороту. Слід закріпити шляхи і методи, як, хто і коли має оприлюднювати основні показники для громадськості (напр., ринок цінних паперів, інвестори, ЗМІ, міжнародні організації тощо).
(6) В наш час існує реальна і нагальна потреба у регулюванні електронного маркетингу і продажу полісів страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів. У разі неймовірно великої кількості комбінацій ціни і продукту єдиним виходом є комп’ютеризоване порівняння ціни декількома брокерськими агенціями або консультантами. Проте у країнах із перехідною економікою це може призвести до такої ситуації на ринку, що 10-20% загального портфелю у дуже короткий час може переміститися від одної компанії до іншої. Це матиме негативний, маніпулятивний вплив на характеристики пруденційності, конкурентноздатності і захисту прав споживачів, які не можна розв’язати пост-фактум, після реалізації процедур у тисячах контрактів.
 
c) Регулювання ціни
є однією з найгарячіших тем у законодавстві страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів. У найбільш розвинених країнах сьогодні немає прямого або офіційного регулювання (адміністрування) ціни. Проте декілька десятиліть тому адміністрування ціни мало місце у багатьох країнах. Той час, за словами цінових експертів, був періодом нижчої стадії фінансової освіченості населення, тому адміністрування сприяло мирній і безконфліктній еволюції.
Невідповідний і неприйнятний рівень ціни страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів може мати катастрофічний вплив на майбутнє українського страхування.
  • Якщо ціна буде суттєво завищеною (через деякі методи відкритої і скритої «картелізації»), тоді люди матимуть відчуття «скритого і аморального оподаткування» і намагатимуться уникати автострахування
  • Якщо ціна буде суттєво заниженою (через ірраціональну «цінову війну» між конкурентами), тоді більшість компаній збанкрутують і будуть нездатні виконувати свої зобов’язання щодо невинних жертв. Найбільш ірраціональним наслідком такої ситуації буде залучення Гарантійного Фонду автостраховиків, що зрештою означатиме, що серйозні і обережні компанії, що мають високі ціни і тому є непопулярними, сплачуватимуть «пригоди» дешевих і популярних «піратів». 
Ці ризики пояснюють дії багатьох країн, які у певний період своєї еволюції вирішили застосовувати регулювання ціни і державне адміністрування ціни, яке буває декількох видів.
 
C/1. “Регулювання тарифів”
Практично означає розрахунок тарифів для кожної категорії, що зазначені у п. 3.1 ,b, на основі уніфікованих зібраних даних кожної компанії. В такому випадку не буде цінової конкуренції, існуватиме лише конкуренція послуг. Споживач поступово ознайомиться і охоче користуватиметься стабільною, простою і прозорою системою страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів.
Тим не менш у такому регулюванні є низка актуальних і серйозних питань:
a) Хто встановлюватиме тарифи для категорій, які визначатимуть ціни для всіх компаній? Зазвичай у німецькому європейському регулюванні 60-х – 70-х років Міністр фінансів формально затверджував тарифи з подання Голови органу нагляду. Практично Голова Регулятора відігравав вирішальну роль.
b) Коли затверджувати тарифи, якщо фактично вони вступлять в дію на певну дату? На практиці це може відбуватися до останніх днів листопада, це надасть споживачам період у 30 днів перед новим договірним роком.
c) Як підготувати таке затвердження? Існує потреба у 30-денному терміні щорічно між 1 і 30 жовтням, коли Регулятор має змогу підготувати офіційну пропозицію. Міністр фінансів та його секретаріат мають у розпорядженні не більше ніж декілька днів для оцінки пропозицій, що викладені на 100 сторінках із цифрами, категоріями тощо.
d) Як реалізувати соціальний і професійний контроль за рішеннями державних служб щодо таких важливих (і політично «гарячих») питань, як тарифи на страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів? Вірним і успішним рішенням є так званий «трикутний стіл» консультаційної ради, який відслідковує ситуацію, але не приймає рішень щодо тарифів. Це є поле для діяльності амбітних громадських організацій, спілок, захисників інтересів тощо, з одного боку, представників страховиків, з другого боку, інших державних установ, що займаються питаннями транспорту, з третього боку. Цей інструмент може стати популярним суспільним видовищем, де кожна із сторін має свою класичну роль: громадські організації сперечаються і борються проти будь-якого підвищення тарифів, страховики виступають за значне збільшення прибутків, а державні установи грають у свої невеликі тактичні ігри.
e) Хто платитиме за (незатребувані) бонуси і (затребувані) надбавки за погане проходження страхування, що впливають на викривлення тарифів, яке призводить зрештою до підвищення ціни в цілому на 1-2%?
 
В адмініструванні тарифів списання збираються і порівну розподіляються між усіма компаніями згідно із часткою річного обороту (мінус різниця даного портфеля порівняно із середнім).

C/2. “Регулювання цінової маржі”
є передовою формою встановлення тарифів, яка є корисним інструментом на ринках, що переходять від державного регулювання ціни до вільного ринкового ціноутворення. В перехідний період, скажімо3 роки, автостраховик отримує можливість формувати самостійну цінову політику
- перший рік: +-2,5 %,
- другий рік: +- 5,0 %
- третій рік: +- 7,5 : до фіксованої ціни.
 
Якщо ринок і усі його учасники (страховики, споживачі, наглядачі, політики, ЗМІ тощо) зможуть поступово адаптуватися до цінової різниці у 15% на один продукт без серйозних скандалів і банкрутств, ринок автострахування можна теоретично і практично, але, звичайно, дуже обережно, лібералізувати.
 

C/3. У разі відсутності державного цінового регулювання
державні установи, особливо Держфінпослуг, мають лише опосередковані інструменти впливу і контролю за іноді хаотичними подіями і процесами на ринку страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів. В такому разі регулятор має багато завдань:
a) Держфінпослуг має розробити комплексну квартальну статистичну базу (система, метод, ІТ тощо) для безперервного моніторингу і контролю за ринком як в цілому, так і за кожною компанією, що непомірно ризикує. Ця база повинна тлумачити взаємозв’язки у кожній компанії між її 1) тарифами, 2) страховими вимогами, 3) резервами, 4) покриттям перестрахування (в національній валюті і валюті договору), 5) інвестиціями, 6) рівнем і структурою витрат. Держфінпослуг має володіти такою дієвою моніторинговою системою, яка б надавала можливості для своєчасного втручання у разі невідповідностей між цими 6 факторами.
b) Держфінпослуг має бути напоготові для швидкого стрес тестування у будь-який час. Цей інструмент застосовується зазвичай у деяких випадках у країнах з перехідною економікою через радикальні зміни рівня інфляції, валютних курсів, підвищення або зниження середнього рівня заробітної плати, податкові шоки тощо. Варто обрати методологію «згори-донизу» для класичних страхових макро ризиків:
- зміни коефіцієнту вимог X %,
- зміни валютного курсу Y %
- зміни рівня інфляції Z %. (*4)
c) Існує потреба у нерегулярному основаному на оцінці ризиків аналізі сценаріїв задля виявлення слабких і проблемних компаній. Це є справжнім викликом не лише для актуаріїв і мікро економістів, але й (наприкінці технології моделювання) для юристів Держфінпослуг. Як вони можуть перенести майбутні проблеми у законодавчу базу для сучасних попереджальних дій органу нагляду?
d) У разі вільного формування тарифів завданням Держфінпослуг є створення ринкової прозорості із відповідною інформацією для громадськості, особливо для «погано освічених» споживачів. У сучасній ринковій прозорості найважливішу роль відіграє гнучкий, постійно обновлюваний та інтерактивний веб-сайт із калькулятором тарифів, функцією порівняння критеріїв, таблицями, доцільними вказівками для страховиків і страхувальників щодо їхніх прав, додатковою інформацією тощо.
e) Особливою проблемою повсякчас є неефективний контроль за системою Bonus/Malus (бонусів і надбавок за погане проходження страхування). У суворій конкуренції більшість компаній намагаються підробити записи вимог або їхні наслідки на класифікацію бонусів бажаного клієнта. Практично це означає, що за декілька років майже кожен водій буде належати до найкращої категорії системи бонусів, що є опосередкованим і непрозорим шляхом «зниження тарифів».
f) Неплатники (незастраховані) водії. Держава має велике моральне зобов’язання не лише стосовно невинних жертв, але й щодо коректно застрахованих водіїв і чесних та серйозних страховиків. Вимоги і витрати, спричинені такими «незастрахованими» покриваються або з додаткових внесків чесних клієнтів і страховиків, або ж проявляються у відсутності будь-яких послуг для жертв. Обидва випадки є аморальними і неприйнятними для демократичного суспільства.
 
Це неприємне зобов’язання держави не може бути виконано самотужки лише Держфінпослуг або коректними страховиками. Єдиним ефективним рішенням є
- прямий, оперативний і швидкий зв’язок між системою автострахування і системою реєстрації транспортних засобів Міністерства внутрішніх справ України,
- зв’язок між системою автострахування і видачею документів з проходження планової технічної перевірки,
- регулярна інспекція з охорони навколишнього середовища кожного транспортного засобу,
- суворий контроль і активна участь ДАІ і митної служби у виконанні планових перевірок тощо.(*5)

 
4. Суб’єкти у страхуванні цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів
структуровані відповідно до їх функцій:
 
1 У законодавстві
(1) Міністерство фінансів, (2) Міністерство юстиції (3) Міністерство внутрішніх справ, (4) Міністерство закордонних справ, (5) Міністерство транспорту є найбільш впливовими учасниками, тому що охоплюють проблеми міліції, міліцейських машин, громадського транспорту, інших транспортних засобів тощо. Проте на стадії підготовки усієї документації іншими партнерами (можливо, більш важливими і впливовими) є (1) дует Держфінпослуг і Ліги (2) у співпраці з Міжнародним моторним бюро та його юридичним представником в Україні.
 
Найсерйознішою проблемою є питання «поганих водіїв», що є не тільки економічно і фінансово, але й політично дуже гострим питанням. Справжня проблема полягає в тому, що не існує зобов’язання щодо тотального страхування кожного водія або ж права на відмову у наданні страхування.
 
Варіант A.: Якщо Україна визнає зобов’язання страхових компаній щодо страхування усіх водіїв, тоді «погані водії» звернуться до компаній з найнижчими тарифами і це створить серйозні фінансові проблеми для декількох не дуже «розумних» компаній. Це зашкодить інтересам країни і усієї галузі страхування через руйнівний ефект на суспільну довіру, спричинить нестабільність системи, матиме наслідки для невинних жертв, призведе до не обновлюваного і несерйозного розрахунку тарифів, недостатніх технічних резервів, затяжному процесу врегулювання претензій тощо.
 
Варіант B.: якщо Україна дозволить право на відмову «поганим водіям», тоді це питання слід врегулювати на найвищому законодавчому рівні.
Існує два види розв’язанні цієї проблеми.
 
B/1. “Ex Ante (прогнозоване) рішення” означає, що правила відмови повинні бути закріплені апріорі. Це може бути зроблено (1) загальним списком правил відмови, які визначені у законі чи постанові або (2) індивідуально відповідно до політики кожної компанії. В останньому випадку держава повинна розробити методологію, в якій визначатиметься, як можуть створюватися правила, якими є межі, доведення, документи тощо.
 
B/2. “Ex post (фактичне) рішення” означає, що одна або кожна компанія обслуговуватиме усіх «поганих водіїв» за фіксованими, але вищими тарифами. В цьому випадку є два варіанти: (1) загальне рішення, напр., одна компанія по черзі щорічно висувається від галузі для страхування «поганих водіїв», а її загальні збитки розподіляються відповідно за долями ринку автострахування згідно із системою «виплати із поточних доходів». У деяких країнах існує (2) пул страховиків або (3) держава засновує спеціальний підрозділ для покриття збитків «поганих водіїв» і впроваджує розподіл витрат і збитків між державою і автостраховиками.
 
2. У регулювання
найбільш впливовими гравцями є (1) дует Держфінпослуг і Ліги, (2) Міністерство фінансів і (3) Міністерство внутрішніх справ
- для необхідних заходів міліції і прикордонної служби,
- для інших (напр., планових, непланових, природоохоронних тощо) технічних перевірок у службах як контрольних точках перевірки наявності (відсутності) автостраховки на кожен транспортний засіб,
- для визначення (фіксування або зміни) технічної інформації (категорії, характеристики різних типів і класів машин),
- для спеціалізованої системи звітування Держфінпослуг і Інституту ризику,
- для спеціальної розробки бухгалтерського балансу і звіту про доходи і видатки тощо.
 
3. У зборі даних і аналізі
вирішальним чинником на формування довіри всіх учасників є паралельна система, яка б запропонувала коректну і чесну базу даних для розв’язання усіх можливих конфліктів, задля існування безперервної системи «стримувань і противаг». Дані, що збираються і аналізуються (1) Держфінпослуг і (2) Інститутом ризику повинні бути сумісними. Щодо усіх видів тарифів, резервів, маржі платоспроможності тощо вони повинні являти собою законний, прийнятний і ефективний інструмент і підґрунтя для аналізу та усіх судових процедур.

4. В обробці даних (зв’язку між банками даних)
слід бути дуже обережними. (1) Повна статистика щодо автомобілів потрібна у Міністерстві внутрішніх справ, (2) повна статистика щодо дорожньо-транспортних пригод (згідно із міжнародною класифікацією) повинна надходити до Інституту ризику,
(3) Держфінпослуг зобов’язана перевіряти усі дані на основі власного автомоніторингу. Взаємозв’язки між трьома типами даних є делікатним питанням для захисників персональних даних і омбудсмена з прав людини у цілому світі. Перед тим як встановлювати ці взаємозв’язки, слід перевірити законодавство у конституційному суді, аби не довелось його згодом скасовувати.
 
5. Просування на ринку
необхідне для успішного функціонування автострахування як в Україні, так і деінде. Слід вплинути на 47 млн. українців і навчити їх визнавати буквально пожиттєве і важливе використання повного покриття у разі дорожньо-транспортної пригоди. Слід показати людям, якою є практична користь від автострахування
a) якщо вони є активними учасниками (напр., водій із людськими помилками), то їхні сім’ї, дохід не страждає через виплати невинним жертвам,
b) особливо якщо вони відіграють пасивну роль (напр., жертви), тоді немає потреби у надзвичайно дорогій судовій процедурі щодо відшкодування моральних і фінансових збитків.
Слід підкреслювати принагідно, іноді використовуючи шокуючі негативні приклади (Росії або США), що кожен українець може потрапити у дорожньо-транспортну пригоду як водій або як жертва. Більше того, корисно було б винайняти професійних маркетологів.

5.1. Соціальний контроль
автострахування є корисним інструментом у створенні обмеженої, але постійно зростаючої прозорості для суспільства і громадян. Він може бути реалізований за допомогою «Консультативної ради» Держфінпослуг (тристоронній комітет), де
- з одного боку мають бути представники автостраховиків у співпраці і координації Ліги,
- з другого боку представники різних груп страхувальників (напр., асоціації водіїв, агенції із захисту прав споживачів тощо),
- з третього боку представники різних державних організацій, що безпосередньо пов’язані із проблемами транспорту.
 
Якщо цей комітет нараховує більше 50 представників, тоді він буде справді корисним (без серйозної загрози призупинення важливих кроків і змін).

5.2. Двостороння, регулярна і постійна координація і співпраця між Держфінпослуг і Лігою є стабільною основою будь-якої стійкої системи страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів. Керівництво і відповідальні особи повинні мати між собою тісні зв’язки, проводити офіційні і неформальні зустрічі. (Див. Ялтинські і Карпатські зустрічі.)
 
5.3. “Журналістський клуб”
є корисним інструментом для поширення інформації, для випробовування проектів і ідей, перевірки реакції на проектовані зміни, модифікації тощо. Згодом невелике коло фахових журналістів зможе давати чесну і коректну оцінку будь-якій кризі, нейтралізуватиме ефект «непрестижних» прес-релізів тощо.
 
5.4. Неофіційний “Клуб лідерів з питань транспорту”
міг би стати у пригоді у знаходженні міжнародних матеріалів, проектів пропозицій, в організації і фінансуванні навчальних відряджень як в Україні, так і за кордоном, у публікації корисних звітів, організації спільних заходів, конференцій тощо.
 
5.5. “Зв’язки із захисниками прав споживачів”
можуть допомогти з’ясувати більш практичні і технічні деталі на ринку автострахування, вони можуть залучатися до аналізу і оцінки еволюції ринку, основних тенденцій, важливих подій, бути корисними у моніторингу потенційних нових ризиків тощо. Держфінпослуг може підтримувати громадські організації із захисту прав споживачів, університети, асоціації, пов’язані із автострахуванням, із так званого “Бюджету штрафів”, що є спеціалізованим реінвестуванням у ринок страхування з штрафів, зібраних з покараних страховиків.
 
5.6. “Планові і офіційні зустрічі із іншими державними установами, які безпосередньо залучені до питань страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів, є дійсно важливим інструментом для співіснування і залучення усього або ж більшої частини суспільства України. Регулярні засідання, дискусії і координація заходів з представниками галузевих об’єднань, організацій із захисту прав споживачів, захисту навколишнього середовища, представниками Верховного суду і Генеральної прокуратури тощо, не говорячи вже про різноманітних суб’єктів законодавчої ініціативи, можуть сприяти не лише представленню, але й підтримці і подальшого розвитку сучасної системи страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів в Україні.

 
Посилання *

*1 Однією із загальних і фундаментальних проблем українського страхового нормотворення і нагляду є ірраціональність, бюрократичність, висока вартість процедури ліцензування, яка є обмеженою у часі і розділеною за видами страхування. Більше того, логіка цієї процедури і її законодавча реалізація не відповідають світовим і європейським стандартам і тенденціям. Звичайно, принципові і фундаментальні зміни можуть мати місце у ліцензуванні автостраховиків, але більш реалістичним видається очікування загального оновлення. 
 
*2 Заснування спеціалізованого банку даних, Інституту ризику, для професійного аналізу даних українського страхування є одним з головних завдань інших Компонентів (2-4) нашої Місії.
 
*3 На розвиненому ринку існує більше сотень тисяч (?!) можливих комбінацій різних критеріїв, бонусів, відрахувань тощо.
 
*5 На Ялтинській конференції іноді аудиторія сприймала із сум’яттям або голосним сміхом виступи колег із розвинених країн, коли вони перераховували суворі дії збройних служб, що стоять на захисті інтересів законослухняних громадян... 

Игорь Любашенко
Comments